Estamos inspirados por el coraje de la gente de los Angeles y participar en su convocatoria para el Hermano de Huerta de liberación, y la liberación de todos aquellos que han sido perseguidos en el Triunfo de la Administración vicioso de odio y redadas.

No se equivoquen – Hermano Huerta de la detención y de la continua violencia dirigida a nuestras comunidades de inmigrantes constituyen un ataque a toda la clase obrera. Debemos estar unidos y luchar por nuestras hermanas y hermanos que están siendo acosados, detenidos y deportados. Un daño a uno es un daño a todos.

En Solidaridad,
Público Ferroviario Ahora

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Esta violación de Hermano Abrego Garcia derechos, incluyendo el derecho al debido proceso, ha sido reconocido por los tribunales federales e incluso el gobierno de los estados UNIDOS.

Que el gobierno federal no sólo ha arrastrado sus pies en la toma de acciones para llevar Hermano Abrego Garcia hogar, pero también infligido más daño a través del Departamento de Seguridad Nacional de exponer Hermano Abrego Garcia mujer de la dirección de medios de comunicación social, en inmoral y despreciable, más allá de las palabras.

Por favor, únase a nosotros en el apoyo Hermano Abrego Garcia y su familia y luchando para llevarlo a casa. Un daño a uno es un daño a todos!

En Solidaridad,
Público Ferroviario Ahora

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Los trabajadores del ferrocarril iba a rechazar un acuerdo tentativo que abiertamente ignoró las demandas de la clasificación y archivo de las presentes condiciones. El uso de la anti-trabajo Trabajo ferrocarrilero, los dos partidos, el Congreso y el Presidente Biden se convertiría en la fuerza que rechazó el acuerdo sobre los trabajadores del ferrocarril en diciembre de 2022. Con las advertencias de los trabajadores del ferrocarril ignorado, desastres pronto huelga el 3 de febrero de 2023, apenas dos meses después de que el Congreso ignora las preocupaciones por la seguridad como una de Norfolk Southern tren descarriló a la derecha fuera del Este de Palestina, OH que conduce a una enorme desastre ambiental.

Esta sombría situación de los ferrocarriles fue un catalizador para la cruz-el oficio del caucus de clasificación y archivo de los trabajadores ferroviarios, los Trabajadores del Ferrocarril de los Estados (RWU), de aprobar una resolución en apoyo de la nacionalización de los ferrocarriles. La presente resolución dará lugar a la creación de la Ferroviario Público Ahora de la campaña, que es una base de la coalición de lucha por la nacionalización de los ferrocarriles mediante el De la década de 1920 la Plomada del Plan de como un modelo.

La Plomada Plan tuvo una convocatoria de una reunión tripartita de liderazgo de los ferrocarriles que consta de mano de obra, el público y la administración. A pesar de que era un paso en la dirección correcta, que mantuvo la misma abusivo de los jefes de al menos parcial de la dirección de los ferrocarriles. Público Ferroviario Ahora ha mejorado en este concepto ahora empujando un tripartito de liderazgo que consta de mano de obra, el público y el planeta. Este concepto es la encarnación de la mano de obra-led anti-monopolio de la coalición LUEL ha sido la organización de, se une al movimiento obrero con la comunidad y el clima de las organizaciones de masas para luchar contra el monopolio del ferrocarril de los cárteles.

El Público Ferroviario campaña ya ha traído una gran variedad de grupos juntos como RWU, LUEL, el Trabajo de la Red para la Sostenibilidad, de los sindicatos nacionales, como el de los Estados Eléctricos de la Radio y de la Máquina de la Unión de Trabajadores (UE), el sindicato International longshore and Warehouse Union (ILWU), y otros, para organizar un empuje a la nacionalización de los ferrocarriles. LUEL llamadas en la clasificación y archivo de los líderes de la lucha por sus sindicatos para apoyar la campaña y para ir a su local de trabajo de los consejos de empuje para las aprobaciones. Mire hacia fuera para eventos en todo el país a medida que la campaña se calienta, participar y unirse a la lucha contra los monopolios.

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Como la Seguridad Social, la Jubilación para ferroviarios es financiado por los trabajadores y empleadores, a través de un impuesto sobre la nómina. De la Jubilación ferroviaria de los costos de la no-empleados del ferrocarril nada. Sin embargo, los temores de los trabajadores del ferrocarril que el Departamento de la Eficiencia del Gobierno (DUX), dirigido por el hombre más rico de la tierra, Elon Musk, está mirando para el corte de dichos beneficios a pagar por los recortes de impuestos para los millonarios. El cuasi-organismo del gobierno ha anunciado ya a suspender el contrato de arrendamiento de 7 edificios de todo el país de la Rrb a ejecutar su misión de mejorar la "eficiencia".

Railroaders están familiarizados con la reivindicación de la mejora de la "eficiencia" a través de hacer los cortes, mientras que el aumento de "rendimiento a los clientes". Precisión de la Programación de los Ferrocarriles, la empresa del ferrocarril método que ha llevado a un sinnúmero de ferrocarril de desastres, la explotación de las condiciones de trabajo, y menos el servicio a los clientes es incompatible con vehemencia los sindicatos de trabajadores del ferrocarril. DUX y Elon Musk está tratando de difundir los órganos de gobierno como la Junta de Retiro ferroviario parecido a lo que la Precisión Horario de Ferrocarriles (PSR) ha hecho a los ferrocarriles con el fin de dar a los obreros del ferrocarril de menos.

La Hermandad de Ferrocarril Señaleros, en un comunicado publicado en su sitio web el 7 de Marzo de 2025, enumera tres razones de cómo la falta de fondos podría afectar el departamento:

1. La RRB del déficit crónico de financiación ha llevado a graves retrasos en el servicio, que afectan directamente a los obreros del ferrocarril y los jubilados que dependen de la agencia. Si la financiación sigue siendo insuficiente: El tiempo de espera promedio para la reclamación de incapacidad, la adjudicación quedará en 450 días — significado de los jubilados y beneficiarios de esperar más de un año para que sus reclamaciones sean procesados.
2. El promedio de teléfono de los tiempos de espera ya a las 4 horas, dejando a los que luchan para obtener asistencia.
3. Con el actual ejecutivo órdenes de gobierno y la extralimitación, la RRB sólo puede contratar a un empleado por cada cuatro que salen, lo que hace imposible cumplir con la demanda y el empeoramiento de servicio de los retrasos.

La conclusión es que las compañías del Ferrocarril no quieren pagar a sus empleados los beneficios que han obtenido. Desfinanciamiento de railroaders beneficios conducirá a una mayor explotación de una ya demasiado que ejerce la industria de los trabajadores. La lucha por obtener más poder público para nuestros ferrocarriles, transporte de mercancías y pasajeros y no menos es crucial para lograr un más seguro de Jubilación para ferroviarios. El objetivo del ferrocarril jefes es financiar insuficientemente los servicios para hacer de ellos no fiable y deficiente para hacer más fácil eliminarlas por completo.

El apoyo del Público Ferroviario campaña si desea proteger de la Jubilación ferroviaria como afirmó en su sitio web "No hay razón para creer que la propiedad pública de los ferrocarriles sería un buen augurio para el Ferrocarril del Sistema de Jubilación, ya que, como se ha señalado, el aumento de tráfico de mercancías, la electrificación, la expansión de la infraestructura, un retorno del servicio de pasajeros, más corto y más seguro de los trenes, y un énfasis en el servicio en lugar de a las ganancias y las reducciones de empleo necesariamente se traducen en una mayor ferrocarril de puestos de trabajo y más pagadores en el Ferrocarril del Sistema de Jubilación."

Soporte para el Público Ferroviario Ahora dará railroaders más seguridad para sus planes de jubilación, sino que también ayuda a proteger de la Seguridad Social debido a la estrechamente vinculada a los servicios de ambos programas para benefactores. Un ataque a cualquiera de los servicios, de la Seguridad Social o de la Jubilación ferroviaria que perjudica a todos los Estadounidenses. LUEL llamadas en el pueblo Estadounidense de apoyo y defensa de la Jubilación ferroviaria a través del apoyo de la Público Ferroviario Campaña.

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Fue durante el 2022 batalla entre los trabajadores del ferrocarril y de las principales ferrocarril corporaciones que gran parte de la opinión pública norteamericana, fue expuesto por primera vez a la realidad de lo que es ser un trabajador del ferrocarril.

Desde entonces, el interés del público en los ferrocarriles y los trabajadores del ferrocarril, al parecer ha disminuido. Esto es lamentable, ya que los problemas destacados por los medios de comunicación durante el año 2022 batalla, para la mayor parte, no se ha resuelto.

Por esta razón, Público Ferroviario Ahora, una coalición de trabajadores del ferrocarril, el trabajo de los organizadores, los laterales de la comunidad de defensores de la justicia ambiental activistas y otros exigente público de la propiedad y el funcionamiento de los estados UNIDOS del sistema ferroviario, lanzó un cuestionario y de la entrevista del proyecto para elevar las voces de los trabajadores del ferrocarril y traer el ferrocarril de la industria de regreso a la luz. Durante el período de dos meses de noviembre y diciembre de 2024, hemos recibido más de 130 de las respuestas al cuestionario de los trabajadores del ferrocarril a través de los estados UNIDOS, que eran tan esclarecedor como eran alarmantes. Las entrevistas de seguimiento solo refuerza nuestra opinión de que los problemas en la industria del ferrocarril requieren acción audaz por parte del gobierno federal.

Las horas de trabajo excesivas, draconianas políticas de asistencia, condiciones peligrosas, y la hostilidad de los administradores, entre otras características, constituyen un angustioso industrial, situación que no ha mejorado mucho desde la Biden administración forzada altamente impopular contrato de abajo de la línea de ferrocarril de trabajadores de la garganta.

Todos los Livelong Día

Según uno de los CSX conductor, el uso de permisos personales de hoy es "como la compra de entradas para conciertos . . . nueve de cada diez veces, estoy ya sea para dormir o trabajar, así que no puede llamar a off cuando la necesito." Los trabajadores en su subdivisión tienen que competir para utilizar salir, y con cerca de 100 trabajadores para competir, es casi imposible para muchos trabajadores el tiempo cuando la necesitan. "Usted está compitiendo con otras 100 chicos para que día personal", dijo. "Si es un fin de semana de verano, buena suerte".

Las largas horas de trabajo exigido por el carril corporaciones, reforzado por las opresivas políticas de asistencia, hacen que sea difícil para los trabajadores del ferrocarril de pasar tiempo con sus seres queridos. "Solíamos ser capaz de despegar," BNSF conductor nos dijo. "Ya no más. Estoy viendo a mi familia menos." Para compensar las horas que pasé lejos de los cónyuges y los hijos, los trabajadores del ferrocarril con frecuencia evitan una noche completa de descanso. Ya fatigado de la fuerza laboral es más agotado.

Es importante tener en cuenta que mientras que los trabajadores del ferrocarril no son capaces de pasar tiempo con sus familias, incluso en días festivos, este no es el caso para la gestión. De acuerdo a un ingeniero de seguridad, "Cada día es un lunes. No hay vacaciones de ningún tipo. La administración no trabajo en días festivos . . . Ellos no tienen el tiempo limitado de descuento. Es desmoralizador como el infierno de tener que poner con esa mentalidad. Se espera que en el trabajo y pasan tiempo con sus familias".

Muchos de los trabajadores del ferrocarril, en particular a aquellos con los niños, son los únicos asalariados en sus hogares, como la gravedad de sus horarios de trabajo se complica empleo para sus cónyuges y hace de cuidado de niños difíciles. "Es difícil para un cónyuge para obtener un trabajo cuando tienes este trabajo," un director de orquesta, explicó. "Nunca se sabe cuándo va a necesitar una niñera, o si su esposa se enferma . . . especialmente con la política de asistencia, es difícil tener un cónyuge que trabaja y tener hijos pequeños."

Este hogar dinámico es uno de los motivos por los trabajadores del ferrocarril a menudo se quedan en el trabajo a pesar de que preferiría que no. "Necesito el trabajo, mi esposa no trabaja, tengo cuatro hijos," de BNSF conductor dijo. "No he estado en casa toda la semana. Yo estoy en casa de 12-12.5 horas a la vez. Cansado todo el tiempo. Usted con la esperanza de conseguir un par de horas de sueño antes de volver a salir."

"Pesadilla Orwelliana"

Con pocas excepciones, los trabajadores – independientemente de collar de color de acuerdo en algún punto u otro en una empresa de vigilancia. En los ferrocarriles, la vigilancia de la fuerza de trabajo alcanza mucho más allá de las medidas de seguridad necesarias para el punto de incredulidad. "Voy a ser honesto, yo vi la encuesta y yo estaba nervioso para rellenarlo," un conductor nos dijo. "Ellos tienen el ojo en el cielo; siempre están observando".

De acuerdo a un ingeniero de seguridad, gerentes de "esconderse en los arbustos, en las laderas de colinas con binoculares. Tuvimos un gerente que estacionó su aparejo de una milla de distancia y había que caminar en la oscuridad en medio de la noche y sorprender a usted." Recordando un incidente que no podía dejar de provocar una sonrisa, un CSX mantenimiento de manera trabajador dijo un día en el trabajo "algo salió caminando hasta que nos de el bosque, era un administrador en un ghillie suit. Voy a poner mi mano sobre una biblia para que uno."

Un CSX ingeniero nos dijo uno de sus últimos directores "iba a subir a un árbol – que compró gafas de visión nocturna y una radio para la observación de las cuadrillas de ..., se sentaba en el árbol y ver durante horas."

Además de la guerrilla de estilo acecho, ferrocarril gerentes han adoptado el uso de aviones no tripulados – a veces con resultados desastrosos en la vigilancia de los trabajadores. "He visto los aviones no tripulados," un CN el ingeniero dijo. "Ellos han volado con ellos a la derecha en el conductor de la ventana. Estos gerentes desean hacer un nombre para sí mismos. No les importa que ellos [improperio]."

"Conozco un par de casos en los que un administrador se estrelló un avión no tripulado," un CSX conductor dijo. "Sé que se metió en problemas que vuelan los aviones no tripulados por parte de aeropuertos y cerca de una planta química."

Un switchman que estaba lesionado en el trabajo expresó su frustración con el hecho de que las cámaras están a menudo no se utiliza para la seguridad de los trabajadores, sino para la disciplina. Hay siete cámaras en la zona donde la lesión se produjo, pero "de alguna manera no había imágenes de cuando sucedió. Cualquier pizca de evidencia de las condiciones que estamos trabajando en, incluso los datos del GPS, ninguno de los que está siempre disponible para nosotros. Se usa contra nosotros."

"Dos palabras", dijo, "pesadilla Orwelliana."

"Usted está a solo un Número"

Un sentimiento que surgió una y otra vez a lo largo de las entrevistas es que el trabajo en los ferrocarriles no es lo que solía ser. "Soy la tercera generación de ferroviario," un ingeniero dijo. "No es el ferrocarril recuerdo que, cuando yo iba a trabajar con mi papá cuando era niño". Él agregó, "yo se negó a ayudar a mis sobrinos obtener ferrocarril de puestos de trabajo – me preguntó y me dijo absolutamente no".

"Solía ser el trabajo," de BNSF conductor explicó. "Buenas prestaciones, un buen blue-collar de trabajo, pero ahora ella no puede mantener a nadie. Yo tengo contratado porque yo conocía a alguien".

La calidad de ferrocarril de trabajo ha disminuido, ya que muchos de los "viejos jefes" (antiguo ferrocarril de los trabajadores) fueron contratados, no sólo en términos de balance vida-trabajo, sino también de las condiciones materiales. Varios trabajadores del ferrocarril se describe la mala calidad de los equipos y mobiliario que encuentran en el trabajo de administración que a menudo se niega a reparar, dejando a los trabajadores a hacerlo ellos mismos. "Tengo las presillas y cinta adhesiva," un conductor dijo: "usted se sorprenderá de cómo muchas veces me tienen que utilizar."

Teniendo en cuenta la importancia fundamental de la industria del ferrocarril en la economía de los estados UNIDOS, estas declaraciones sólo una fracción de lo que hemos recogido en nuestro cuestionario y las entrevistas de seguimiento – son de lo mas sorprendente. La pregunta se presenta a sí mismo: ¿cómo puede una crucial y rentable de la industria de cuidado de tan poco de su fuerza de trabajo? Uno podría pensar que los trabajadores con una tremenda responsabilidad de mantenimiento de la economía de estados UNIDOS en ejecución – tendrían al menos un mínimo de respeto y aprecio por parte de sus empleadores. Esto, sin embargo, no es el caso.

"Eres sólo un número, no les importa si mueren," un ingeniero dijo, "van a llegar a otro baile de pollo que hay para hacer el trabajo."

Para aprender más acerca de la campaña para un público sistema ferroviario, por favor visite publicrailnow.org

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Organizado por Público Ferroviario Ahora, el seminario contará con un panel de la unión de trabajadores del ferrocarril de ambos países que debatirán sobre las condiciones de trabajo, las estrategias de organización, y las fuerzas políticas y económicas que afectan de carga y de pasajeros por ferrocarril. El evento será una oportunidad para que los participantes—incluyendo a los trabajadores, sindicalistas, activistas ambientales, de transporte y de los abogados para aprender unos de otros y explorar maneras de trabajar juntos en la lucha por la más segura, más sostenible, y el control obrero de los ferrocarriles.

"La industria ferroviaria es transnacional, y así es nuestra lucha", dijo Nick Wurst, de SMART-TD y un miembro de los Trabajadores del Ferrocarril de los Estados. "Mediante la construcción de fuertes conexiones entre los estados UNIDOS y Canadá los trabajadores del ferrocarril, mejor podemos desafío de la avaricia corporativa y presionar para que las políticas que protegen a los trabajadores y el público."

Detalles Del Evento:

Fecha: Lunes, 10 De Marzo De
Tiempo: Las 7 de la tarde, hora Central
Ubicación: En línea Zoom enlace proporcionado al momento de la inscripción

La discusión incluirá perspectivas de UNIFOR, SMART-TD, y BMWED. Los panelistas examinar cuestiones tales como la tripulación de las reducciones de tamaño, violaciones de seguridad, la consolidación corporativa, y el impulso a la ferroviario público de la propiedad.

Tras el evento, los asistentes serán invitados a tomar acción, incluyendo el apoyo a los trabajadores de led resoluciones, contribuyen a los esfuerzos de sensibilización del público, y el fortalecimiento de la organización de redes entre los estados UNIDOS y Canadá los trabajadores del ferrocarril.

Regístrese Aquí: Zoom enlace de registro

Para obtener más información, póngase en contacto con info@publicrailnow.org.

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by Adam Barrington,
Public Rail Now National Organizer

The National Transportation Safety Board announced in June that the infamous East Palestine, Ohio, freight train derailment was caused by a defective wheel bearing.

But that technical issue does not tell the whole story.

Federal investigators found that the railway company Norfolk Southern failed to communicate information to emergency responders in a timely manner, which contributed to the exposure of responders and the public to post-derailment hazards. 

According to the June 2024 NTSB report abstract on the derailment and hazardous materials release, Norfolk Southern’s delayed transmission of consist information “also delayed the Ohio State Patrol’s recommendation to the incident commander that the shelter-in-place order be replaced by an evacuation.” 

Norfolk Southern officials and contractors also provided misleading and incomplete information while advocating for an unnecessary vent and burn of tank cars carrying vinyl chloride. A vent-and-burn action is, according to the Federal Railroad Administration (FRA), a response of last resort. 

Norfolk Southern began planning the vent and burn shortly after the derailment, rejecting three other removal methods that could have been far less dangerous to responders and the people of East Palestine. 

While there may be some temptation to view the catastrophic derailment in East Palestine as an unfortunate fluke, the truth is that disastrous events are predictable features of the American rail system. 

Under the private ownership of the Class I railroads, we have seen time and again the callous prioritization of profit over people. For the sake of short-term profit, inspections are cut short, tracks and equipment are not maintained, and the rail workforce is gutted — features of an industrial system that calculates derailments as part of the cost of doing business.   

The Class I railroads’ — the largest domestic rail carriers — pursuit of short-term profit has led to critical understaffing, longer trains, diminished maintenance of tracks and equipment, inadequate inspections, and other underinvestments that leave rail workers and trackside communities vulnerable to derailments and disasters.

The Class I railroad robber barons are perfectly willing to risk the lives of workers and people living in trackside communities so long as it means more money for them and their shareholders. This is not hyperbole. 

Between 2013 and 2022, the rate of rail accidents rose 28 percent as a result of the implementation of Precision Scheduled Railroading (PSR). In short, the philosophy of PSR can be summed up as “speed over safety.” Since 2015, over 50,000 railroad workers — nearly 30 percent of the rail workforce — have been laid off. The workers who remain on the railroads experience chronic fatigue as a result of unpredictable schedules and critical understaffing.  

Last spring, it was reported that Union Pacific, one of the six Class I rail carriers, undermined government safety assessments and retaliated against workers who reported rail car flaws. In 2023, the FRA found that 73% of Union Pacific locomotives have federal defects. 

According to the NTSB, Norfolk Southern interfered with the East Palestine investigation and abused its status as a party to the probe. NTSB Chair Jennifer Homendy revealed that she was threatened by Norfolk Southern during a private exchange with a senior company executive two weeks prior to the NTSB East Palestine board meeting. 

These are but a few examples of the criminality and nefariousness that characterize the privately owned rail system. What’s more, even if one puts aside moral questions regarding the behavior of the Class I railroads, one finds an industry being strangled to death by a get-rich-quick scheme that victimizes workers and trackside communities, cheats small shippers, and — because the rail robber barons are completely allergic to capital expenditure —dooms the US rail system to degradation and ossification. 

Another concern is how the American rail system is regulated. While the FRA is ostensibly tasked with overseeing and regulating US railroads, this arrangement becomes murky when one considers the significant degree of industry influence. 

The Association of American Railroads (AAR), the industry group representing the interests of North America’s major rail corporations, sets its own safety standards and works closely with the FRA, effectively as an independent regulatory body. AAR even manages the FRA’s Transportation Technology Center through its wholly-owned subsidiary, Transportation Technology Center, Inc. 

In the NTSB investigation of the East Palestine derailment, AAR’s standards for hot bearing alerts and alarms came under scrutiny, as they served as the guide for Norfolk Southern’s own criteria that contributed to the disaster. It is worth noting that under the Trump presidency, railroad industry executive Ronald Batory was made FRA administrator, further blurring the line between government regulator and regulated industry. 

With the foxes running the henhouse, simple demands for more and better regulation of the railroad industry are inadequate. The real solution, advocated by Railroad Workers United (RWU) and allied organizations across the country, is public ownership of the railroads. 

Last spring, RWU launched the Public Rail Ownership (PRO) campaign, building a diverse coalition including rank-and-file unionists, environmentalists, progressives, community activists, and others calling for a rail system that operates in the public interest. 

The campaign has hosted webinars, published scholarly works such as Maddock Thomas’s “Putting America Back on Track: The Case for a 21st Century Public Rail System,” and attended union conferences to make its case.  

What a publicly owned and operated rail system in the United States will look like has yet to be determined, but there are models that can serve as guides. 

The rail system in the US is, compared to other countries, an anomaly in that it is predominantly owned by private companies. This was not always the case, and there’s inspiration to be found in US history for the development of a 21st century public rail system. 

During World War I, the US rail system was nationalized amid a consensus that the private rail system was unable to serve the needs of the country during wartime. Under the control of the US Railroad Administration (USRA), the railroads operated far more efficiently and effectively than they had under private ownership. 

Working conditions and service improved drastically, winning the support of workers, shippers, and much of the public. The nationalized rail system was so popular among rail workers that in a 1918 American Federation of Labor-sponsored referendum, the vote to keep the nation’s railroads in public hands was overwhelmingly in favor: 306,720 to 1,466. 

A public rail system would directly benefit workers, trackside communities, small shippers, farmers, passengers, and the environment. The Class I carriers have made it clear that they have no intent to expand rail, or take the crucial step towards full catenary electrification. 

Under public ownership, the fetters of the short-term profit motive would be cast off the rail system, opening the door to large-scale infrastructure modernization and expansion projects, creating jobs in construction and spurring economic development in neglected areas of the country. A publicly owned and operated rail system would also create thousands of railroad jobs, as the stripped-to-the-bone PSR model advocated by the Class I carriers would be destined for the dustbin. 

The task at hand is massive, and the road ahead is fraught with challenges. However, there is little hope for any improvement of the US rail system so long as it remains in the hands of the irresponsible and unaccountable Class I robber barons. RWU and its allies invite all organizations and individuals to get involved in the Public Rail Ownership campaign, and help make public rail a reality. For more information, please visit publicrailnow.org.

Article was originally published at inequality.org.

The post Lo que en el Caso de Ferroviario Público de la Propiedad first appeared on Trabajo De Hoy.

Earlier this year in June, the BNSF Railway Company had been ordered to pay the Swinomish Indigenous Tribe $394M for trespassing trains carrying crude oil across the Swinomish Reservation several times from 2012 through 2021. Court documents state that up to 250,000 tanker cars carrying crude oil crossed through Swinomish tribal land throughout this time period. The dangers of these trains can be seen in the March 2023 derailment on Swinomish territory of a BNSF train which spilled 3,100 gallons of diesel fuel in Anacortes, WA.

A BNSF train also carrying crude oil derailed near Custer, WA in December 2020. Despite no casualties, cars leaked and caught fire, causing an environmental hazard with between 5,400 to 8,000 gallons left abandoned.

“We’re concerned about not only our safety and the safety of our brothers and sisters that we’re working with, but the public and the communities that we’re moving our trains through”, said Herb Krohn, a train conductor and the Washington State Legislative Director for SMART-TD. Train derailments in the state of Washington had more than doubled over a ten year period ending in 2023.

As long as the US rail system is under the mercy of for-profit, private interests, cutting costs at the expense of public and environmental health will undoubtedly continue to occur. It has become obvious that only a democratically-run, publicly-owned railroad can reduce these catastrophes. That is why groups such as Railroad Workers United are leading the charge for the nationalization of the railroads through the Público Ferroviario Ahora campaign.

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